5 zásad na cestě k nejdelším přeletům

31.01.2011 * 22:35 | Přelety | Poradna

Jakub Havel

shlédnutí: 6143

Také chcete létat co nejdelší přelety a chtěli byste vědět jak na to? Budete-li se poctivě řídit obecnými zásadami, které jsou v tomto článku zformulovány do pěti bodů, budete na nejlepší cestě k úspěchu. Doporučuje pět z pěti špičkových českých přeletářů!:)

22 příspěvků

Než se pustíme do rozboru oněch pěti hlavních zásad/pravidel, nejprve něco úvodem. Při hodnocení rozdílů v úspěšnosti pilotů se často hantýrkou říká, že to je „v rukách“ - a každému pilotovi je také zcela jasné, že ve skutečnosti se ten opravdový rozdíl skrývá v tom, co ty ruce řídí, tedy „v hlavě“. To, co dělá úspěšného přeletáře, je správný mix zkušeností, znalostí, dovedností a osobnostních vlastností. Každý z nás má na začátku rozdílné předpoklady, nicméně platí, že nikdo nedosáhne opravdových úspěchů jen tak bez dlouhého (minimálně nekolikaletého) úsilí. O tom, co je na této cestě k úspěchu nejdůležitější, vědí zcela jistě nejvíce ti, kteří těch úspěchů dosáhli. Podkladem pro tento článek proto byly odpovědi pěti špičkových českých XC pilotů.

Otázka zněla zhruba takto: Které (mentální) zásady jsou nejdůležitější pro dosažení úspěchů v přeletovém létání? Následující text je zobecněním odpovědí do podoby pěti základních bodů.

Zásada první: Efektivitní, poctivé a trpělivé točení stoupáků

Přestože to na první pohled může vypadat, že na točení stoupáku není nic těžkého, ve skutečnosti jsou v tom mezi piloty velké rozdíly, které jsou nejvíce vidět v těch těžších pasážích letu. Vždycky mějte na paměti, že přelet se rozhoduje v kritických a těžkých pasážích, když se ocitnete ve slabých či rozbitých stoupácích nízko nad zemí. V tu chvíli efektivní a disciplinované točení (zvláště v českých podmínkách) rozhoduje o tom, jestli budete moci pokračovat dál, nebo váš přelet předčasně skončí.

Dále pak efektivita točení má zásadní vliv na to, jestli poletíte rychle (budete v daném termickém intervalu schopni uletět delší vzdálenost) nebo pomalu (uletíte znatelně méně než jiní). Je dobré si uvědomit, že efektivita točení stoupáků má na průměrnou rychlost letu zpravidla znatelně větší vliv, než to, jestli a jak moc na přeskoku šlapete speed.

Kromě efektivity točení je minálně stejně důležitá trpělivost při točení stoupáků, zejména při dotáčení slabých stoupání a točení „nuliček“ při zachraňování se nízko nad zemí. Pokud vám v této fázi dojde trpělivost a proběhne rozhodnutí ve stylu „kašlu na to, najdu si něco silnějšího“, podepsali jste si na 95% rozsudek předčasného přistání.

Věnuj úsilí naučení se a zdokonalování maximálně efektivního točení stoupáku. Při točení stoupáků, zvláště slabých, buď maximálně koncentrován(a). Buď trpělivý(á) a nikdy neopouštěj stoupák jen proto, že už se ti „tu nulku nechtělo točit“.

Zásada druhá: Vnitřní vyrovnanost a soustředění – nenechat se vyvést z rovnováhy jak okamžitými úspěchy, tak i okamžitými neúspěchy

Jinými slovy, nepodléhejte ani přílišnému optimismu ani přílišnému pesimismu, protože obojí vede k taktickým chybám. Platnost této zásady bude nejlépší dokumentovat na typických situacích, které se při přeletu často stávají.

Poměrně často se stává, že po delším úseku s obtížnými podmínkami se pilot dostane do oblasti velmi dobrých podmínek – najednou je pilot silným stoupákem vynesen do základny a pod dalšími dvěma mraky proletí bez točení delfínováním. Logickým (ale nikoliv prospěšným) důsledkem celé situace na pilota je vítězný pocit euforie a podle hesla „s jídlem roste chuť“ má pilot často tendenci podvědomě předpokládat, že když to teď jde tak dobře, tak to dál půjde minimálně stejně dobře – při dalším letu pak takový pilot vynechává slabší stoupáky („proč točit slabé stoupáky, když předchozích několik bylo minimálně trojkových?“) a méně se soustředí na kritický odhad podmínek v oblasti, do které letí. Následky jsou zřejmé – za chvíli pilot sedí na zemi, nebo v nejlepším případě bojuje o záchranu nízko nad zemí. Je nutné si uvědomit, že skutečnost, že právě teď se nacházím v dobrých podmínkách vůbec neznamená, že v oblasti, do které právě letím, jsou stejně dobré podmínky. Ve skutečnosti bývá oblast velmi dobrých podmínek s velkou pravděpodobností střídána oblastí s horšími podmínkami.

Další typickou situaci, kdy je dobré zachovat chladnou hlavu, je točení slabých stoupáků, zvláště v nižších výškách, při zachraňování (toto se překrývá se zásadou č.1). Pokud nemá pilot opravdu zřejmý důvod letět jinam, například vidí jiného pilota stoupat výrazně rychleji nedaleko od sebe v přibližně stejné nebo menší výšce, tak je velké nebezpečí, že slabý stoupák, který právě opustil, je pro ten den ten poslední.

Podobně je chybou letět příliš konzervativně, pokud podmínky jsou v oblasti, do které právě letí, evidentně výborné – točení slabých stoupáků v místech, kde je dostatek silnějších stoupáků v okolí a výšky je také dost, snižuje průměrnou rychlost.

Pro některé čtenáře bude možná připadat, že přechozí odstavec („leť agresivně pokud jsou dobré podmínky“) je v rozporu s tím co vyplývá ze situace rozebrané o dva odstavce výš („leť opatrně i když jsou dobré podmínky“). Ve skutečnosti v rozporu nejsou a opravdu dobří piloti se defacto řídí podle obou těchto pravidel. Opravdové umění je v tom v každé fázi letu poznat a rozhodnout, jestli mohu letět agresivněji a kdy si to dovolit nemohu a nenechat se přitom „unést“. Dokud si v tomto nejste jisti „v kramflecích“, létejte spíše konzervativněji.

Vnitřní vyrovnanost také narušuje přílišná fixace na to co chci ulétnout, nebo na to co už jsem právě uletěl. Pokud pilot moc chce něco uletět a v průběhu letu nastanou komplikace (zdržení v oblasti horších podmínek, nutnost upravit předpokládanou trať letu), přílišné lpění na cíli vede ke ztrátě pilotní pohody a vyrovnanosti, menšímu soustředění na to, co se děje okolo a tím pak i v důsledku fatálním chybám. To samé v bleděmodrém může nastat, pokud pilot dosáhne plánovaného cíle. Uspokojení nad dosažením cíle vede často ke ztrátě motivace k dalšímu letu či ztrátě koncentrace – přitom většinou není žádný důvod, proč by nemělo být možné letět dál (uletět víc, natáhnout trojúhelník) a tento další let vyžaduje stejnou koncetraci na to co se děje v okolí.

Snaž si stále zachovávat vnitřní vyrovnanost a soustředění na to, co se děje okolo. Nenech se vyvést z míry dojmem, že ti to skvěle jde, že ti to vůbec nejde, nebo že je ti jasné, jak to dnes funguje. To vše vede ke ztrátě koncentrace a k chybám.

Zásada třetí: Sebedůvěra a rozhodnost

Předpokladem úspěchu při létání přeletů je zdravá vnitřní sebedůvěra („dokážu to, mám na to, mohu to zkusit“). Sebedůvěra se odráží na rozhodnutích v kritických momentech letu a také jedné z hlediska samotného letu zdánlivě nedůležité věci, kterou je návrat z přeletu. Ne nadarmo se říká, že pokud pilot začne myslet na návrat z přeletu, je odsouzen k vyhnití.

Pokud někam letíš, nikdy nesmíš řešit obavy typu „jak se odtamtud dostanu domu“? Sebedůvěra zkrátka zahrnuje také důvěru v to, že i když vůbec nevíš kde přistaneš, tak se prostě nějak dopravíš zpátky. Jakmile pilot začne za letu řešit problém s návratem a místo toho, aby letěl tam, kde se chce zvednout, letí tam, odkud to v případě přistání bude výhodné pro návrat, tak si již pomyslně tiskne zpáteční jízdenku.

Sebedůvěra při létání je také úzce spojena s důvěrou v padákový kluzák, na kterém pilot letí. V případě, že se na svém padáku necítíš dobře, nevěříš mu v turbulentním termickém vzduchu, zvaž přechod na jiné křídlo. I případný přechod na nižší kategorii křídla může paradoxně znatelně vylepšit výkony, pokud to pilotovi dodá chybějící sebedůvěru.

Součástí sebedůvěry je také důvěra ve svoje rozhodnutí a ochota stát si za těmito rozhodnutími. V praxi při létání se chybějící sebedůvěra velmi často projevuje nerozhodností mezi dvěma možnostmi, například vybrat si mezi dvěma mraky, ke kterému pilot poletí. Typické pak bývá utrácení výšky kličkováním, případně náhlým rozhodnutím k návratu či letu jinam. Takovéto situace nejčastěji končí panikou na palubě a předčasným přistáním. Pokud se nemůžeš rozhodnout mezi více možnostmi za letu, pro jednu se rozhodni a tohoto rozhodnutí se drž. I kdyby to nakonec nevyšlo, určitě se tím naučíš víc.

Zásada čtvrtá: Stanov si cíl letu, měj plán pro další let

Ač při rozebírání druhé zásady jsme došli k tomu, že přílišné upnutí na cíl je škodlivé, neznamená to, že by bylo špatné nějaký cíl mít – naopak, je to velmi žádoucí! Vždy je dobré si stanovit cíl, kam bych chtěl doletět, případně kudy letět uzavřenou trať. Je dobré mít připravené 2-3 varianty, orientační otočné body atd. Pokud chceš dosáhnout úspěchů v přeletovém létání, nelétej bezcílně . Samozřejmě, že cíl by měl být přiměřený aktuálním podmínkám a schopnostem pilota - v každém případě by měl být aspoň trochu ambiciózní , protože jak známo, jen malí lidé mají malé cíle:)

Kromě plánu cíle letu je nanejvýš užitečné si během letu vytvářet momentální tříbodový plán dalšího letu který zahrnuje: 1) místo kam poletím pro další stoupák, 2) místo dalšího záložního stoupáku poblíž 3) dobré místo na přistání pokud to nevyjde.

Zásada pátá: Stále se uč, přemýšlej o létání a analyzuj chyby

Každý přelet je bohatou studnicí situací, jevů a dějů, které provokují otázky. Proč byl stoupák tady a tam ne? Proč se tam mraky rozpadly a jinde se vytvořila řada? Proč pod tím mrakem, který vypadal aktivní, stoupák nebyl? Na každou otázku, kterou ti přelet přináší, se snaž najít odpověď. Ptej se zkušenějších, přemýšlej o souvislostech, studuj meteorologii, techniku pilotáže a taktiku letu.

Pro další pokrok je klíčová analýza vlastních chyb, které vedly k předčasnému přistání. Téměř vždy se před „vyhnitím“ najde nějaká taktická chyba či série chyb (velmi často je to porušení předchozích zásad:). Stejně tak je dobré se učit ze zkušeností a letů ostatních – ať už osobními rozhovory, tak i studiem přeletů jiných. Velmi účinná je kombinace obojího, tj. získat od daného pilota informace o tom, proč letěl tudy a ne jinudy. Zejména v horách to bývá nedocenitelná pomoc.

Last but not least, velmi se vyplatí úsilí o porozumění předpovídání počasí ve vztahu k létání v konkrétních oblastech. Bez dobré schopnosti odhadnout kvalitu dne a určit vhodná místa pro start jezdí pilot létat napůl naslepo, v lepším případě je závislý na doporučení od pilotů, kteří tuto problematiku ovládají lépe.

Credits

Tak to je vše. Na závěr by nemělo zůstat tajemstvím, kdo jsou ti přeletáři, kterým nyní mohu poděkovat za poskytnuté cenné podklady k výše uvedeným bodům. Takže jsou to, v abecedním pořadí:

Michal Brabenec
Petr Ďorď
Vítězslav Fedra
Petr Chromec
Karel Vejchodský

Diskuse k článku

Šestý pilot :)

Autor: Max [www] | Zasláno: 01.02.2011 * 01:24

Doplnil bych pár vlastních postřehů k popsaným zásadám:
První: Svatá pravda, pro opuštění nulky 100-200m nad zemí je třeba mít opravdu dobrý důvod, je nepravděpodobné, že v okolí bude další stoupák (nulka je ve skutečnosti stoupák 1,2 m/s). Párkrát jsem na to už díky netrpělivosti dojel, tedy spíš doletěl :)
Druhá: Je těžké zachovat si vyrovnanost a soustředěnost, když věci nejdou tak, jak pilot očekával... Vletí do turbulencí, vítr začne foukat z opačné strany, padák mu spadne na hlavu :) Je třeba se s tím poprat a hodit to za hlavu... Pokud člověk zrovna nezávodí, je lepší letět na jistotu, určitě stráví ve vzduchu více času, bude mít víc času na promýšlení další strategie a bude víc v pohodě.
Třetí: Návrat z přeletu - s tím moc nesouhlasím, možná proto, že v Beskydech jsou delší lety vždy na Slovensko, odkud je problém se později večer dostat. Je pro mě podstatné, jestli dorazím domů v deset večer, nebo až ráno. Vím, jak to autor myslel, je třeba zkombinovat "poletím kam mě to snáší" vs. "budu se držet nad hlavní cestou". Od jisté doby mám v pultíku seznam možných cílů letu a poslední vlak nebo autobus z toho místa.
Čtvrtá: Téměř neustále v průběhu letu je potřeba sledovat okolí a vytvářet si popsaný tříbodový plán. Častá chyba začátečníků je ta, že o tom, kam poletí, se začnou rozhodovat až ve chvíli, kdy dotočí stoupák. To je pozdě, je potřeba se naučit točit a středit "automaticky", pak pilot může sledovat okolí a přemýšlet nad další strategií letu.
Pátá: Takové otázky si vždycky kladu ve chvíli, kdy balím padák a nad hlavou mě v megakosmu přeletí jiný padák :)
Teď vážně, už několik let, pokud přistanu předčasně, přijdu na to, kde jsem udělal chybu a zapíši si ji. Je to lepší, než ji udělat příště zase.
Na závěr moje zlaté pravidlo létání přeletů: Tam, kde nesvítí slunce, je téměř vyloučené najít stoupák.
Odpovědět »
- RE: Šestý pilot :)
  
  Autor: scorpi [www] | Zasláno: 01.02.2011 * 01:33
  
  Maxi díky za doplnění postřehy - a zejména za to, že svým nesouhlasem v třetím bodě jsi mimoděk potvrdil smysl této třetí zásady;-)
  Odpovědět »
  - RE: RE: Šestý pilot :)
    
    Autor: Max [www] | Zasláno: 01.02.2011 * 13:58
    
    To je na každém... Mě 10km navíc nestojí za to, strávit noc na nádráží v nějaké prdeli. Může to být sice romantické :) ale ne když další den bude zase letovo...
    Ono to jde vzít i z druhého konce. Jestliže mám několik potencionálních cílů letu, musím přemýšlet, jak se tam dostat, neletím "kam mě to zanese", je to dobrá průprava na závody s bonusem snadného návratu a vylepšení sebevědomí, protože "doletěl jsem tam, kam jsem chtěl". Mě osobně se tato taktika líbí, minulý rok jsem jeden den dal 97km. Ty 3km do stovky mrzely, ale jen do chvíle, kdy jsem další den dal 62 FAI, což bych po ranním návratu z nějaké prdele nedal a nejpíš usnul na startu :)
    Odpovědět »
    - RE: RE: RE: Šestý pilot :)
      
      Autor: scorpi [www] | Zasláno: 01.02.2011 * 14:14
      
      Tak tak, je to na kazdem - ale pokud pilot resi predevsim navrat, tak tezko muze pocitat s tim, ze uleti to co by se uletet dalo, ale jen co mu umozni vnitrni limity.
      A pokud v Beskydech nejde za nekterych situaci letet daleko, tak se proste seberu a jedu tam, kde to jde. My z Prahy taky jezdime treba 200 km abysme si zalitali tam, kde to vypada nejlip...a lopenicti taky jezdili na Sady a Vsechov (dokud vsichni nezacli litat na laminatech:).
      A popravde receno, nemyslim si, ze by se z Beskyd nedalo poradne letet, problem je IMHO ta mistni mentalita vetsiny pilotu. Nerad bych se nekoho dotknul, ale moje osobni zkusenost, kdyz jsem byl na Javoraci pred 3 lety v jeden z nejlepsich dnu sezony, na konci dubna, tak se na Slovensko letet opravdu nemuselo - z Javorace nas odletelo mraky a nakonec nejdelsi prelety byly od Standy Klikara (ktery je z Krkonos), me (jsem z Prahy) a od Renci, ktera jedina zachranovala cest Beskydskych...vsichni ostatni si preleteli Beskydy a to jim stacilo, zrejme resili, jak by se proboha dostali ze Zlína do Ostravy;) Pritom se jednalo o zkusene piloty...
      Musim teda ocenit, ze ty ses Maxi jeden z mensiny tech, co se z Beskyd letet neboji...
      Odpovědět »
      - RE: RE: RE: RE: Šestý pilot :)
        
        Autor: Max [www] | Zasláno: 01.02.2011 * 18:41
        
        Z Javce se na Slováky opravdu letět nemusí, ale na Javec to mám 2 hodiny cesty. Z mnohem bližšího Javorníku už není jiná volba (stejně tak ze Skalky). Beskydy prostě nejsou dělané na dlouhé přelety, podle Xcontest je jediný přelet nad 100 km ten Standův (pokud nepočítám 140km přelet jistého pilota přes 3 TMA)
        Ale to už jsme dost odbočili... Je jasné, že pokud pilot řeší návrat už ve vzduchu, je na nejlepší cestě vyhnít. Přesto si myslím, že by měl mít představu o tom, kam letí a jestli se z tama dostane domů. Howgh
        Odpovědět »
      - RE: RE: RE: RE: Šestý pilot :)
        
        Autor: Max [www] | Zasláno: 01.02.2011 * 18:48
        
        Ještě jeden dodatek: Troufnul by sis letět jen tak dál kam tě stoupáky zanesou např. v JAR ? Nebo kdekoliv jinde, kde je přistání mimo civilizaci bez "návratového servisu" skutečně hazardování se životem ?
        Odpovědět »
        
        RE: RE: RE: RE: RE: Šestý pilot :)
        
        Autor: scorpi [www] | Zasláno: 01.02.2011 * 21:17
        
        Jisteze netroufl. Ono taky smysl tenhle poucky neni v tom ritit se za kazdou cenu do nezname divociny, ale spis o tom co by si mel kazdy pilot uvedomit pri rozhodnutich ktere dela behem letu - jestli chce letet dal nebo spis to mit snadnejsi kdyby "nahodou" vyhnil.
        Kdyz letim uzavrenou trat, tak taky neletim bezhlave tam kam me "stoupaky zanesou", ale tak, abych se nakonec vratil zpatky.
        Odpovědět »
      - RE: RE: RE: RE: Šestý pilot :)
        
        Autor: Michal | Zasláno: 02.02.2011 * 21:14
        
        Tak to se pletete, autobusy a vlaky jezdí kolem Beskyd mnohem a mnohem lépe než na Vysočině. Pokud nemá člověk auto pod Javoráčem nebo Skalkou tak není žádný problém se dostat kamkoliv.
        Horší je to z termikou, na Javcu to chodí od
        11 do 12 a pak až ve tři. Podívejte se na kameru, všude kolem nádherné kumuly, jen kolem Javoráče nic. (Ale zase o to je to lepší večer pro lokální létání.)
        Odpovědět »
        
        RE: RE: RE: RE: RE: Šestý pilot :)
        
        Autor: Max [www] | Zasláno: 03.02.2011 * 21:59
        
        Kolem Beskyd snad, ale ne ze Slovenska. Dostat se ze Slovenska do Beskyd je po sedmé večerní téměř vyloučeno.
        Na Javorníku to někdy nechodí celý den kvůli bordelu, který se natahuje z ostravské pánve :) Javoráč má zase tu výhodu, že je tam téměř vždy slabší vítr, než na Javorníku...
        Odpovědět »
        
        RE: RE: RE: RE: RE: RE: Šestý pilot :)
        
        Autor: Michal | Zasláno: 04.02.2011 * 23:40
        
        Divám se na vlaky a je to o dost horší než kdysi. Ale pořád je to v pohodě. Rychlíky z Košic jezdí celý den a taky v noci.
        Jsou mnohem horší místa, někde jezdí autobus jen jednou denně jinde jednou týdně.
        Odpovědět »
přínos

Autor: Petros | Zasláno: 01.02.2011 * 10:25

Díky za přínosný článek,každá taková pro přeletáře samozřejmá věc nováčkovi otevře zase větší obzor Musí mu to ale mít kdo říct takže díky :).
Odpovědět »
- RE: přínos
  
  Autor: jarosujo | Zasláno: 02.02.2011 * 12:43
  
  Mna by ako uplneho laika (chystam sa coskoro na kurz) zaujimalo, ci je rozdiel v kategorii padaku (EN A/B/C/D) pri preletoch. Je jednoduchsie robit prelety v C-cku v porovnani s takym B-ckom ? Alebo sa daju prelety v pohode robit aj na nizsich kategoriach ?
  Odpovědět »
  - RE: RE: přínos
    
    Autor: scorpi [www] | Zasláno: 02.02.2011 * 13:02
    
    Ahoj,
    rozdily tam jsou (od toho taky mame nejake tridy), ale limity jsou na 95% v pilotovi, ne v padaku.
    Co se da uletet na EN-B se podivej sem www.xcontest.org
    Pokud mas odpovidajici zkusenosti a nalet, je vyssi kategorie samozrejme logicka, ale otazka urcite nestoji tak, ze by na EN-B neslo letat dlouhe prelety;)
    Odpovědět »
  - RE: RE: přínos
    
    Autor: Max [www] | Zasláno: 03.02.2011 * 22:18
    
    Rozdíly samo jsou, pilot musí strategii přizpůsobit tomu, na čem letí. Při točení je téměř jedno, jak má výkonný padák, tam je to v rukách. Rozdíl se začne projevovat na přeskoku, kdy pilot doletí k dalšímu stoupáku v menší výšce. Pokud bylo jeho rozhodnutí správné, stoupák najde a ztratí jen trochu času, proto musí letět pomaleji, než pilot na výkonnějším křídle. Nejméně je to poznat na "jednosměrném" přeletu s větrem v zádech. Nejvíc při uzavřené trati, nebo při letu proti větru, kdy musí šlapat speed a hnije mnohem víc, než výkonnější éra.
    Ale jak píše Scorpi, nejvíc je to o zkušenostech, rekreační pilot nepřelítá zkušeného přeletáře, ani kdyby letěl na nejlepším padáku na světě :)
    Odpovědět »
Souhlas

Autor: Michal | Zasláno: 02.02.2011 * 21:17

Celkem souhlasím, ale jsem taky zástancem letět podle možností návratu.
Další bod:
pokud někde několikrát vyhniješ, tak tam neleť není to rukama. V Beskydech je to například Prašivka, Český Těšín, na Vysočině letiště Kameň (???).
Odpovědět »
- RE: Souhlas
  
  Autor: HoJa | Zasláno: 04.02.2011 * 09:29
  
  Ba ba ... Kámen, to je mrcha.
  Odpovědět »
0. pravidlo

Autor: manana | Zasláno: 02.02.2011 * 21:44

Ještě bych doplinil 0. pravidlo - lítat, lítat, lítat.
Je lepší šanci propálit nějakou chybou, ze které se třeba dá poučit, než žádnou šanci nemít ;)
Odpovědět »
Chválihodný počin

Autor: jaho | Zasláno: 03.02.2011 * 23:23

Velmi pěkně a výstižně sepsané cenné zkušenosti. Určitě nemá smysl vymýšlet vymyšlené, ale zároveň je dobré mít svůj názor (teorii) a tu si v praxi (opatrně) potvrzovat nebo vyvracet. Plachtařina na padáku je prostě nekonečná úžasná šachová partie. Tak hlavně bacha na auty.
Odpovědět »
Hodnotný článek

Autor: freshynek [www] | Zasláno: 08.02.2011 * 13:50

Děkuji za hodnotný článek, který nám začátečníkům pomáhá dosahovat vyšších cílů a neustále se zdokonalovat v tak krásném sportu, jakým paragliding určitě je. Ahoj ve vzduchu!
Odpovědět »
Můj problém

Autor: Dawe | Zasláno: 13.02.2011 * 09:08

Mě by docela stačilo abych se udržel ve vzduchu dýl neź půl hodiny. Super článek, tuto sezonu dám určitě svoji první
10-tku :))
Odpovědět »
Podekovani autorum

Autor: Hajtra [www] | Zasláno: 27.03.2011 * 14:04

Rad bych podekoval autorum za, alespon pro mne, velmi navodny clanek a mnoho zajimavych informaci.
Je vlidne, kdyz profik, radi zacatecnikovi, bere na nej ohled ve vykonnosti a nic za to nechce (jen se podelit a pomoci).
Diky vsem kdo se na clanku podilel za Vas cas a sdileni informaci. Hajtra
Odpovědět »
Tandemový zoskok

Autor: Fero | Zasláno: 16.08.2011 * 13:48

Ahojte! Môžete mi poradiť? Hľadám nijaké dobré miesto na tandemový zoskok, neviete náhodou kde sa dá takéto miesto nájsť, a hlavne za koľko? Díky moc!
Odpovědět »

Položky označené hvězdičkou je nutné vyplnit.

Nový příspěvek

Titulek
Jméno (přezdívka)
Emailová adresa
www
Text