![PGweb [logo]](http://s.xcontest.net/img/pgweb.gif)
Kapitoly článku
- Trocha historie aneb O počátku kruhu
- Počátek nové rasy
- Task Force zasahuje
- Když to nejde rychle a štíhle, tak to půjde pomalu a tlustě!
Trocha historie aneb O počátku kruhu
Možná si vzpomínáte na ten rozruch, který přinesl koncept BBHPP od Ozone – pro osvěžení paměti mohu připomenout dobový článek, ve kterém se celé dění rozebíralo. Ti co to sledovali mi jistě dají za pravdu, že technologie odvozená z BBHPP přinesla do závodního paraglidingu skutečnou revoluci, kvantitativní a kvalitativní skok. Nové „2-lajny“ přinesly nejen bezprecedentní posun v klouzavosti a rychlosti, ale také ve způsobu pilotáže – především ve znatelně vyšší odolnosti křídla proti zaklopení v turbulenci při vysokých rychlostech, dané jednak vyztužením (použitím nylonových prutů v žebrech) a také účinností aktivní pilotáže pomocí zadních popruhů. Tato změna filosofie ovládání vrchlíku byla zřejmě jednou z příčin (lépe řečeno spouštěčů) současného dramatu.
FAI class 6 – jen dobová pošetilost?
Dříve než přeneseme pozornost na současné 2-řadé závodní stroje, vraťme se ještě na chvíli o 2 roky zpátky, do vzrušené debaty kolem BBHPP. Jedním z horkých témat tenkrát bylo, jestli BBHPP, která používala karbonové pruty v žebrech, odpovídá stále ještě definici padákové kluzáku kategorie FAI-3, tedy jedná-li se o „kluzák který nemá tuhou primární konstrukci...“. PMA tehdy navrhovala vytvoření nové třídy FAI-6 a tím oddělení vývojové „větve“ padákových kluzáků s tuhou konstrukcí. Jako kriterium pro stanovení této primární „tuhosti“ byl navržen „ohýbací test“ - podle představy PMA by všechny padáky používající prvky, které nelze bez nenávratného poškození ohnout s poloměrem max. 1 cm, patřily do třídy FAI-6. Tento návrh byl kritizován z mnoha stran jako princielně špatný a čistě účelový (účelem měla být v tomto případě eliminace jednoho konstrukčního řešení). Další vývoj dal kritikům poměrně záhy za pravdu – Ozone vzápětí vyztužil svůj seriový model R10.2 nylonovými pruty a další vývoj v celém odvětví se definitivně od karbonu odklonil.
Ukázalo se tedy, že karbonové pruty nebyly tou podstatnou složkou nového elixíru závodních konstrukcí a zavádění takovýchto konstrukčních omezení by bylo z dnešního pohledu opravdu krátkozraké a nerozumné. Touto epizodou snahy o zavádění konstrukčních omezení usnuly a až do teď jsme je mohli považovat za úsměvný omyl vzrušené doby, kdyby...se nyní neobjevily náznaky, že historie se může opakovat a nám může ztuhne pobavený úsměv na rtech. Ale k tomu se dostaneme později a na tuhle aférku s ohýbáním prutů a novou FAI třídou mezitím nezapomeňme.
Nástup Competition class
Pro pochopení současného dění je dobré znát historii tzv. Competition class. Na první pohled by se mohlo zdát, že se jedná o synonymum pro všechny závodní padáky, tedy netestované pomocí EN letových testů, prototypy atd. Ale pozor, není tomu tak. Competition class je třída závodních padáků, která fakticky vznikla před necelým rokem, týkala se pouze jediného závodu (MS v Piedrahitě) a hned poté fakticky zemřela. Alespoň tedy klinicky, je možné že se ještě probudí k životu, nikdo ale teď neví, jestli nebude natrvalo zmrzačená a vůbec.
Jak to tedy bylo s competition class? Toto vymezení vzniklo na půdě FAI CIVL jako dlouho očekávané opatření ke zvýšení bezpečnosti závodního létání. Celý proces spustila smrtelná nehoda švýcarského top-pilota Stefana Schmockera na MS v Mexiku na počátku roku 2009, která vyvolala diskusi „co s tím“. Na plenárním zasedání CIVL v únoru 2010 dostala zelenou pracovní skupina, která dostala za úkol navrhnout technická opatření pro závodní křídla na soutěžích kategorie FAI-1 (kategorie FAI-1 jsou MS, ME a kontinentální šampionáty; všechny ostatní závody schválené FAI mají statut FAI-2, včetně závodů PWC, národních šampionátů, atd.), tak aby požadavku „more safety“ bylo učiněno zadost. O rok později, na dalším výročním zasedání CIVL v únoru 2011, byla schválena sada nároků na padákový kluzák (stručně jsem to popisoval zde), která vytvořila definici budoucí competition class. Jedná se tedy o padáky, které prošly požadovaným strukturálním pevnostním testem, na videu byly zaznamenány „figury“ (vycházení z nestandardních letových situací), slovní popis, ve kterých situacích by padákový kluzák neprošel EN-D.
První „ostré“ nasazení competition class padáku se konalo na posledním MS v Piedrahitě. Na stránkách FAI CIVL v sekci Documents (rozklikněte Safety - Competition Class Paragliders) najdete reporty ke všem competition class padákům, které vyhověly předepsaným podmínkám.
Co je důležité si uvědomit – nastavením podmínek pro competition class defacto CIVL přinutila všechny piloty, kteří se chtěli zůčastnit MS, pořídit si nejnovější (v drtivě většině 2-řadý) závodní padákový kluzák. Starší (třeba i jen o sezónu víc) konstrukce závodních padáků, se kterými bylo mnoho pilotů dobře sžito, se výrobcům nevyplatilo testovat pro nároky nové competition class – a na sériovém EN-D kluzáku se pochopitelně nedalo nejnovějším superzávodničkám konkurovat.
Na závody Mistrovství světa přijíždějí i piloti, kteří se nepohybují ve špičce – způsob nominace na MS zaručuje určitý minimální počet míst pro každou zůčastněnou zemi, bez ohledu na to, jestli daný stát má 20 špičkových pilotů létajících PWC nebo žádného. Potkávají se tak spolu piloti světové špičky s piloty výkonnostně (a schopnostmi) o třídy horšími. Je ale jasné, že nikdo nebude chtít jet na nejdůležitější PG závod na světě s padákem, který jej diskvalifikuje proti špičce ještě před startovní kružnicí.
Diskuse k článku
- Super článek :: pgPavel :: 09.01.2012 * 08:24
- díky za to :: Petros :: 09.01.2012 * 11:12
- opravdu pěkně zpracované :: mmarek :: 09.01.2012 * 11:33
- dotaz :: ynrokop :: 09.01.2012 * 13:00
- PG vers. Plachtění :: Jardala :: 09.01.2012 * 13:51
- Souhrnně děkuji :: scorpi :: 10.01.2012 * 00:52
- Tleskám! :: ninjadrobas :: 10.01.2012 * 12:52
- EN-D :: ldk :: 10.01.2012 * 20:57
- EN-D :: wolf_pg :: 11.01.2012 * 10:46
- 4all :: wolf_pg :: 11.01.2012 * 11:14
- ... :: wilibald :: 13.01.2012 * 19:15
- ... :: wilibald :: 13.01.2012 * 19:46
- Pekny clanek :: nortonsk :: 19.01.2012 * 12:49
-
Super článekAutor: pgPavel | Zasláno: 09.01.2012 * 08:24Odpovědět »
Dík Scorpi za něj.
Měl bych k tomu pár dotazů. To omezení rychlosti a její měření metodou GPS je reálná představa? To jako kdyby foukalo 30km/h tak to musí pilot hodit do stallu nebo neletět s větrem? Zní to jako hloupý vtip, takže mám pochybnosti, že by to mohl myslet vážně kdokoliv, kdo někdy letěl.
A pak bych ještě rád požádal kohokoliv se zkušenostmi s dvoulajnami, jestli by se mohl podělit o svoje pocity. Já jako naprosto klíčový průser vidim skutečnost, že kvůli hysterickému a ne zrovna promyšlenému rozhodnutí došlo ke "kontaminaci" EN-D tím, co by za normálních okolností zůstalo mimo dosah a ambice D-pilotů.
Proto by asi mělo být více diskutováno proč by na to neměli lézt současní Déčkaři.
-
RE: Super článekOdpovědět »
Co se tyce overovani rychlostnich limitu livetrackingem, tak asi jedina moznost, jak by to mohlo fungovat je ta, ze by kazdy zavodnik mel rychlostni sondu a data o vzdusne rychlosti by se odesilala na server. Nevim o tom, ze by to nejaky soucasny pristroj takto umel (mozna Flymaster Live...). I tak je to ale naprosto uhozeny napad. Presnosti mereni nejsou nijak slavne, rychlost ve vetsich vyskach se vlivem ridnuti vzduchu zvetsuje atd.
Vidim za tim hlavne nemeckou posedlost neco kontrolovat a premerovat.
-
-
díky za toAutor: Petros | Zasláno: 09.01.2012 * 11:12Odpovědět »
Scorpi díky moc že sis dal bezesporu nemalou práci a i nezávodní část čitatelů tohoto webu má teď o dané problematice jasnější obzor. Tak perfektně širokým masám (jsem A-pilot) srozumitelný článek jsem tady ještě nečetl.Díky za tu práci!
-
opravdu pěkně zpracovanéAutor: mmarek | Zasláno: 09.01.2012 * 11:33Odpovědět »
Do diskuzí moc nepíšu, ale tento článek si zasluhuje velké poděkování za tuto opravdu dobře odvedenou novinářskou práci. Moc pěkné a poučné, díky
-
dotazOdpovědět »
chtěl bych se zeptat jak jsi to myslel s tím znevýhodněním pilotů na jiných padácích?
Vždyť je přeci jasné, pokud se hlásím na závody kde bohužel nejsou kategorie a je pouze Open a nemám open padák tak sem znevýhodněn, tahle skutečnost je, ale přeci dobře známá už několik let.Piloti kteří mají horší třídu padáků se většinou hlásí na závody kde tato třída je.
Tady se naskýtá otázka jestli nezadat jako povinnost na všechny závody, kategorie Open a Serial class, plno pilotů by tímto mělo na výběr a nebylo nuceno pořizovat Open class.
Možná by bylo dobré aby každá země vyjádřila názor a jak se k tomu postavit, aby nedocházelo k tomu o čem tu píšeš.
Jinak tvůj článek je skvělí a plno lidí to díky tomu velice dobře pochopí.
-
RE: dotazOdpovědět »
Milo, to znevyhodneni se myslelo ve srovnani s dosavadni serial class. Prave to zavedeni serial class oficialne a jeji definice (doted nema zadnou oporu ve FAI regulich!) je jeden z clicovych navrhu Task Force.
Kazda zeme se mela moznost vyjadrit navrhem pro plenarni zasedani CIVL co bude ted na Taiwanu, o navrzich se tam bude diskutovat a hlasovat.
-
-
PG vers. PlachtěníAutor: Jardala | Zasláno: 09.01.2012 * 13:51Odpovědět »
Díky za článek, velmi dobře napsaný..Lítám na ULL, lítak jsem závodně i na plachťácích alítám taky na PG,ale jen rekreačně, vynález s karbovonými žebry se mi líbil a myslel jsem si, že tudy povede cesta..Bohužel se ukázalo, že ne. Myslím, že by se PG letci mohli poučit od plachtařů a nevymejšlet vymyšlené, podobně jaxe naučili paraglajďáci lítat různý druhy disciplín. Zde se rozdíly v plachťácích vyvažují koeficienty, takže jsou v podstatě srovnatelný normální letadla s opravdovými brusy. A když už chcete opravdový srovnání kvality pilotů - tak jim dejte jeden druh padáku, který "sestrojej" hlavní výrobci a létejte na něm všichni - viz kategorie PW-6 v plachtění...A budou si všici rovni...=)
Ale jinak bezva článek. Díky Scorpi.
-
RE: PG vers. PlachtěníAutor: Jardala | Zasláno: 09.01.2012 * 13:55Odpovědět »
Ještě odkaz na PW 6 :
-
RE: PG vers. PlachtěníOdpovědět »
Jo, one design se take objevuje v diskusich jako navrh reseni pro zavodeni, obzvlaste pro reseni te neradostne bezpecnostni situace na FAI-1 zavodech. Osobne na to nemam uplne vyhraneny nazor - napad je to urcite zajimavy, otazka je do jake miry by to pri rychlosti vyvoje v PG (a tedy tlaku na castejsi upgrade designu) bylo realizovatelne - a taky zalezi na tom jak velky by byl pro to trh.
S koeficientama podobne - nemam na to vyhraneny nazor, ale obavam se, ze v realite soucasneho zavodeni by to asi bylo realizovatelne jen s obtizemi. Mam pocit, ze paragliding ma porad oproti plachteni, i pres mnohe podobnosti, docela dost specifik:)
-
-
Souhrnně děkujiOdpovědět »
všem co se jim článek líbil a vyjádřili se do diskuse, vážím si každého ocenění.
-
Tleskám!Autor: ninjadrobas | Zasláno: 10.01.2012 * 12:52Odpovědět »
Ahoj scorpi, moc krásně sepsané, lépe bych to sám nenapsal. Možná ještě takto v dovětku pod čarou pro ty, co to nesledovali, že to celé bylo opravdu dramatické. Možná ještě víc, než je v článku uvedeno.
-
EN-DAutor: ldk | Zasláno: 10.01.2012 * 20:57Odpovědět »
Muj osobni zaver je ten, ze pokud ero neni pro en-d pilota, tak nemelo projit en-d testama a nedostat tak nalepku serial. Podle meho by klidne mohli litat na en-b (uz i ty maji neoplety) a nebo prinejhorsim na en-c (charlie dal 370km na asp4...) a at maji konstrukci jakou chteji
-
RE: EN-DAutor: Pepa | Zasláno: 10.01.2012 * 23:30Odpovědět »
Zase jeden názor o ničem, co nemá ani hlavu, ani patu.
-
RE: EN-DAutor: Kosta | Zasláno: 11.01.2012 * 10:01Odpovědět »
bohužel žádný EN-D piloťák nikde není, takže pokud projde padák testy EN-D a je to prašivka, tak je to problém testů, respektive podminek.
Takže to chápu obráceně, že pokud padak projde, tak pak je problem v pilotovi, že ho neuřídí. Stejně jako dřív, kdo měl C-piloták, tak mohl lítat závodničky bez testů, ale ne každy je lítal, protože ne každý kdo měl ten C piloťák by je uřídil. Ale takhle se to uplne říct nedá. Nezastavam se prašivejch EN-D
-
RE: RE: EN-DAutor: ldk | Zasláno: 11.01.2012 * 10:38Odpovědět »
tak to bylo i mysleno. Nejde mi o en-d pilotak, ale kategorii en-d testu. Duvodem zastaveni byla svet.poharu byla bezpecnost. Pokud 'zavodnicka' splni podminky en-d a neni to 'serial' ero, tak je spatne definovana kategorie a nemeli vyzadovat en-d (museli znat tuto kategorii !) a meli vyzadovat kategorii, ktera je definovana opravdu bezpecneji napr en-C nebo podle meho i klidne en-B
-
RE: RE: RE: EN-DOdpovědět »
a jak vis, ze EN-B nebo EN-C je definovana bezpecneji? Jestli se tyto kategorie v necem zasadne lisi od EN-D, tak v tom, ze jsme jeste dukladne nepoznali jejich hranice...
Pusobi to na me dojmem, ze cele EN testovani padaku je fraska, kterou se buhviproc nekdo zuby nehty snazi udrzet v chodu...
-
-
-
RE: EN-DOdpovědět »
Timhle nazorem ses dotknul podstatne otazky, a to je jestli je to problem testu (nebo neni). Podle meho nazoru to problem EN testu neni. Nelze od testu pasivni bezpecnosti ocekavat spasu a dokonalou schopnost ocenit schopnosti pilota. Problem je, ze EN testy neresi (ani nemohou resit!) vhodnost kridla pro urcitou pilotni uroven, ale pouze tu minimalni miru pasivni bezpecnosti. Dlouhou dobu to fungovalo, protoze existovala urcita samoregulace vyrobcu, kteri si proste nedovolili udelat padak, ktery by spadl do dane EN kategorie, ale pritom by pro tuto kategorii pilotu nebyl vhodny. Vyjimky se samozrejme objevovaly, nekdy se stalo, ze padak spadnul niz, ale nevim o vyrobci, ktery by aktivne "marketoval" takovy padak v te nizsi tride.
To co se deje ted s EN-D zavodnickama je neco uplne jineho - nasledkem rozhodnuti CIVL bureau a vsech dalsich zmen najednou do EN-D miri padaky, ktere NEJSOU urceny pro tuto typickou kategorii pilotu. Neni to vina vyrobcu a svadet vinu na testy je podle mne cesta do pekel - to se pak nevymotame z bludneho kruhu reseni veci, ktere by se takto podle mne resit nemely. Ten problem nevznikl kvuli testum, ale kvuli uplne jinym pricinam - resit by se mely ty priciny.
-
RE: RE: EN-DAutor: ldk | Zasláno: 11.01.2012 * 20:14Odpovědět »
pises: 'Problem je, ze EN testy neresi vhodnost kridla pro urcitou pilotni uroven'. Proc tedy pilot s licenci A muze oficialne litat na en-a, en-b a teprve pilot s licenci B muze en-c.. Primarne EN testy byly nastaveny - rozlisit kategorie bezpecnosti pro zacinajici piloty a pokrocile piloty... A ze toto neni vselek je samozrejme, ale neverim, ze v soucasne situaci najdou vsechny strany lepsi vychodisko, nez vyuzit uz existujicich pravidel, nez zavadet nove testy a kategorie na kterych se obecna shoda bude hledat tezko.
-
-
-
EN-DOdpovědět »
1. Certifikací prošlo zatím jedno křídlo v jedné velikosti CORE 2. Je označeno "Classification D e" ; "EN Classification D"; "Class addition: e" s datumem certifikace 21.12. Manuál společnosti křídla CORE 2 Swing obsahuje opakovaná upozornění na to, že se jedná o závodní křídlo, vyžadující velice zkušeného pillota.
2. Para Academy (EAPR) zveřejnila 5.1.2012 zprávu, že veškeré testy, které budou prováděny s pomocí "Faltlininien" (klapacích šňůr), budou označeny výstražným znakem.
3. Dvě zbývající certifikační instituce neuvádějí žádné diskutované EN-D v seznamu testovaných křídel. (stav 11.1.2012 v 10:33). Jen pro jistotu zopakuji, že křídlo je certifikováno až zveřejněním příslušného protokolu, nikoliv zveřejněním prohlášení oficiálního nebo neoficiálního PR toho kterého výrobce.
4. Certifikace i třídy EN-D by byla v pořádku, kdyby se (zatím) neznámo kdy nedohodlo (zatím také nevím kdo) na možnosti použití "Faltlininien" (klapacích šňůr), a teď pozor, při certifikacích křídel EN-D ...a EN-C. Zkusím dohledat jak, kdy, proč.
Včele doporučuji si porovnat tento článek a jednotlivé v něm uvedené prameny.
-
RE: EN-DOdpovědět »
wolfe, klapacich snur se prevazne tykala ona schuzka 10. prosince mezi testovacimi zkusebnami, PMA, DHV, SHV a Task Force, o ktere jsem psal v clanku (akorat nebyl prostor to rozvadet co se tam dohodlo).
Jinak teda nerozumim tehle tve vete: 4. Certifikace i třídy EN-D by byla v pořádku, kdyby se (zatím) neznámo kdy nedohodlo (zatím také nevím kdo) na možnosti použití "Faltlininien" (klapacích šňůr), a teď pozor, při certifikacích křídel EN-D ...a EN-C
Jak "byla by v poradku"? Klapaci snury se doted posledni rok na vsech tridach pri testech, vcetne EN-B - a vyrobci se tim vesmes moc netaji.
Jinak to co se dohodlo na te schuzce ohledne klapacich snur zahrnuje pravidla pro umisteni klapacich snur, to, ze napred se ma manevr zkouset bez klapacich snur atd.
Info je zde www.dhv.de , resume na pgforu zde http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=p285016#p285016 .
-
RE: RE: EN-D Autor: scorpi [www] | Zasláno: 11.01.2012 * 11:00Odpovědět »
...no... tak tady je z tvého odkazu na dhv výňatek : "Faltleinen mit den oben beschriebenen Einschränkungen werden nur für Gleitschirme der Klassen C und D erlaubt. Gleitschirme der Klassen A und B müssen grundsätzlich ohne Faltleinen geprüft werden, ausgenommen einer diagonal zur Gegenseite des Einklappers verspannten Hilfsleine auf einen bestehenden A-Leinen-Aufhängepunkt.". Pro ty, kdo neumí německy, tak ať si to skopnou do google překladače.
Proto jsem také doporučoval si kromě scorpiho článku přečíst i ty prameny. V originále.
-
RE: RE: RE: EN-D Autor: scorpi [www] | Zasláno: 11.01.2012 * 11:00Odpovědět »
No a v cem je problem? Nejak nechapu na co chces poukazat.
-
-
-
-
4allOdpovědět »
je to trochu offtopic....ale další zdejší polemice věnovat svůj čas nehodlám. to raději něco přeložím,..... třeba tu zpávu task force.... ;-)
-
...Autor: wilibald | Zasláno: 13.01.2012 * 19:15Odpovědět »
Pěkný souhrn se spoustou práce za ním. Závěr z toho je ovšem tristní. Nějak přestává fungovat systém a regulátoři si zjevně nejsou schopni poradit s regulací.
Ladění, vyjímkování, mhouření oka a jiné postupy k napasování "něčeho někam" je cesta do pekel.
V každé nové situaci je třeba se vrátit na stromy a komplet si zrevidovat, co chceme a co je třeba. V tomto případě původní smysl testovacích kategorií, původní zamýšlené levely bezpečnosti pro uživatele a testovací osnovy... s ohledem na vznik nových konstrukcí.
EN-D by pro zákazníka mělo znamenat to samé před 20 lety, jako za 20let, ať už se změní cokoliv. Jinak to ztratilo smysl - tedy pokud to bylo myšleno jako nástroj jednoduché kategorizace křídel podle bezpečnosti a náročnosti na uživatele.
On by k tomu dokonce neškodil i nějaký všeobecně uznávaný a trvalý rámec "požadovaných zkušeností", či dokonce předpis, tzn. definice pilota pro danou kategorii (nálet, roční nálet a pod.), aby bylo se k čemu vracet a trochu poměřovat, zda to celé někam neutíká. Technika se může měnit, ale jakási představa, kdy tak přejít o kategorii výše, a co to obnáší, by měla být pořád stejná a kategorie by se měly tohoto smyslu držet. Jak je vidět, tak pouze s definovaným chováním v definovaných figurách se nedá moc dlouho vydržet. Když mi někdo řekne kategorii, chci si umět něco rámcově představit a ne studovat různé subjektivní náhledy a komentáře a řešit, že EN-D už pro mne loni teoreticky vhodné bylo a letos už není."
-
...Autor: wilibald | Zasláno: 13.01.2012 * 19:46Odpovědět »
"tedy pokud to bylo myšleno jako nástroj jednoduché kategorizace křídel podle bezpečnosti a náročnosti na uživatele."
Za předpokladu,že to nebylo myšleno takto, potom naprostý souhlas s tímto:
"Pusobi to na me dojmem, ze cele EN testovani padaku je fraska, kterou se buhviproc nekdo zuby nehty snazi udrzet v chodu..." ;o)))
-
Pekny clanekAutor: nortonsk | Zasláno: 19.01.2012 * 12:49Odpovědět »
Scorpi,
Clanok je velmi komplexne ponaty a vysvetluje aj laikovi co sa vlastne deje a kam to speje.
Bohuzial ked som si precital otvoreny dopis od Gregory Knudson (vid link http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=p261560#p261560) a nasledne informaciu ze po 2 tyzdnoch odstupil, lebo (podla zakulisnych informacii) to neviedlo nikam.
S nazormi z daneho dopisu sa velmi stotoznujem a pride mi to velmi logicke a rozumne.
Naopak jednanie CIVL a ostatnych FAI organov mi pride nelogicke a nekompetentne a zbrkle.
Bez ohladu na vyssie uvedene mi pride smutno ze sa zbrzdi vyvoj PG kridel a miesto napredovania technologii kridel sa budeme cim dalej zameriavat na certifikacie bez ohladu na ich bezpecnost na pilota.
